Os estreitos que apertam o mundo

De Malaca a Ormuz, os estreitos que o petróleo não dispensa; quando um aperta, a rota alonga-se à volta de África

No primeiro semestre de 2025, passaram por Ormuz 20,9 milhões de barris de petróleo por dia, um quinto do consumo mundial. Pelo mesmo estreito escoa-se um quarto de todo o petróleo que viaja por mar. Tem 39 quilómetros no ponto mais apertado, e à sua boca, ao longo de cinco séculos, mediram-se impérios.

E, no entanto, Ormuz não é sequer o maior. O estreito por onde corre mais petróleo fica do outro lado da Ásia, é o de Malaca, entre a Malásia e a Indonésia. Ormuz vem em segundo. Fica a pergunta: por que razão o comércio e a energia de um planeta inteiro dependem de meia dúzia de canais estreitos?

Um ponto de estrangulamento, ou chokepoint no termo fixado na literatura de segurança, é uma passagem apertada num trajeto que quase toda a gente é obrigada a usar, e de onde fugir custa caro ou nem é possível. A largura importa menos do que parece; o que pesa é a dependência de quem por ali tem de passar. Ormuz aperta o mundo porque o petróleo do Golfo não tem por onde escapar: os oleodutos que contornam o estreito por terra movem só uma fração do que segue pela água.

Nada disto é novo. Já em 1515, Portugal transformou Ormuz numa portagem: foi a primeira potência europeia a perceber que cobrar a passagem num gargalo rendia mais do que patrulhar o mar à volta.

Os sete estreitos que carregam o petróleo

Os estreitos que carregam o petróleo do mundo são poucos. A Energy Information Administration, agência de estatística de energia do governo dos Estados Unidos, acompanha 7 e mede quanto passa por cada um.

Os dois maiores ficam na Ásia. O estreito de Malaca, entre a Malásia e a Indonésia, é o primeiro, com 23,2 milhões de barris por dia, no caminho mais curto entre os produtores do Golfo e os mercados asiáticos; quase metade do crude que ali passa segue para a China. Ormuz vem atrás, com 20,9 milhões, e é a única saída marítima do Golfo Pérsico.

Outro par guarda a rota do mar Vermelho. O canal do Suez, no Egito, liga o mar Vermelho ao Mediterrâneo e leva o crude do Golfo à Europa; o estreito de Bab-el-Mandeb, entre a Península Arábica e o Corno de África, é a entrada sul do mesmo corredor.

Mais a norte, dois estreitos escoam o petróleo russo e do Cáspio: os dinamarqueses, à saída do mar Báltico, um trio de canais onde os petroleiros seguem sobretudo pelo Grande Belt, e os turcos, o Bósforo e os Dardanelos, que ligam o mar Negro ao Mediterrâneo. Pelos turcos passam mais de 45 mil navios por ano, num corredor que no ponto mais apertado não chega a meia milha náutica de largura.

Sobra o canal do Panamá, do outro lado do mundo, que junta o Pacífico ao Atlântico e move sobretudo produtos refinados, 2,3 milhões de barris diários no ano fiscal de 2025.

A conta muda com o critério

A contagem, porém, muda com o critério. Sete é o número da agência americana, e vale para o petróleo. Um relatório do Chatham House, instituto britânico de assuntos internacionais, assinado em 2017 por Rob Bailey e Laura Wellesley, conta 8 passagens marítimas para o comércio de comida. Acrescenta o estreito de Gibraltar, porta do Mediterrâneo, e o de Dover, funil entre Inglaterra e França, e dispensa os dinamarqueses, que escoam petróleo russo mas quase nenhum cereal.

E não fica por aí. O mesmo relatório identifica 14 pontos críticos para o abastecimento alimentar, porque conta também os grandes portos de exportação e as ferrovias que levam o cereal do interior dos continentes até ao mar.

Contar um estrangulamento é decidir o que se teme perder. Quem mede a energia encontra 7; quem mede a comida, 14. Este texto segue os 7 do petróleo, não por serem a única lista verdadeira, mas por serem a mais transparente: a agência publica os volumes de cada estreito e revê-os todos os anos.

Quando um estreito aperta

O aperto nem sempre nasce de uma vontade. Em fevereiro de 2026 foi uma guerra: a Guarda Revolucionária iraniana abriu um canal de portagem em Ormuz e cobrou a passagem em yuanes. No mar Vermelho, desde o final de 2023, foi a sabotagem dos huthis do Iémen a esvaziar Bab-el-Mandeb. No Panamá, em novembro de 2023, bastou a falta de chuva: a Autoridade do Canal baixou os trânsitos de 36 para 24 navios por dia, com o lago Gatún no nível mais baixo desde pelo menos 1995.

Quando uma destas portas se fecha, o comércio não desaparece. Procura outra. O petróleo que deixou de passar por Bab-el-Mandeb, 9,3 milhões de barris por dia em 2023, caiu para 4,1 no ano seguinte, e o do Suez de 8,8 para 4,8. Foi quase todo parar à volta de África: pelo cabo da Boa Esperança, que é largo e fundo e não conta como estrangulamento, o fluxo subiu de 6,2 para 9,3 milhões no mesmo ano.

O que muda em Sines

É esse desvio que traz a história a Portugal. Um navio que fuja do mar Vermelho e contorne a África sobe pelo Atlântico e encontra em Sines o primeiro grande porto de águas profundas do caminho. A carga que antes mudava de navio no Mediterrâneo passou a poder trocar mais cedo, e os portos mediterrânicos, entupidos com os desvios, empurraram tráfego para oeste. O porto de Sines cresceu 20,5% nos dois primeiros meses de 2024, segundo a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes. A têxtil Riopele, de Vila Nova de Famalicão, passou a esperar 60 dias por um contentor asiático, quando antes esperava 45.

A bonança de Sines em 2024 foi o reflexo exato de um aperto a 8 mil quilómetros dali, à boca do mar Vermelho. Quando o Suez voltar a ser seguro, o tráfego que o engordou torna a descer pelo Egito, e o porto alentejano regressa aos números de antes. Nenhum destes estreitos passa por águas portuguesas. Ainda assim, é neles que se decide, a milhares de quilómetros de distância, quanto custa pôr um contentor asiático em Leixões ou encher um depósito